近日，一汽-大众推出“一成首付购新车”和“最高万元报废补贴”的“汽车下乡”方案。这是继不久前长安欧尚首家呼应新一轮“汽车下乡”政策后，又一家跟进该政策的国内车企。
尽管所谓“新一轮汽车下乡政策”还只是纸上的方案——1月28日国家发展改革委等10部门联合发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》(以下简称《方案》)，其中有对“农村居民报废三轮车，购买3.5吨及以下或1.6升及以下排量乘用车给予适当补贴”的表述，业内将其视为2009年“汽车下乡”政策的重启——目前仍未见具体措施出台，但已经有车企跃跃欲试，提前动作，可以看出它们对该政策有着强烈的利好期待。
不过，期待归期待，该政策到底能否带来利好，不少业内人士却并不看好。大家都清楚，政府之所以推出新一轮汽车补贴政策，原因在于当下国内汽车市场面临困境。而基于前一次汽车下乡有目共睹的提振消费效果，本次重启似乎也有理由和触发点。数据显示，2008年至2010年，国内汽车市场销量复合增长率达到38.77%。特别是2009年实现了45.46%的增长，汽车销量达到1364.48万辆，一跃成为全球第一大汽车销售市场。然而，这样的政策刺激也带来了负面后果，其中之一是提前透支了市场需求和消费力。有人甚至认为，当下车市低迷，某种程度上即为当初注射“兴奋剂”的后遗症表现。
兴奋剂的比喻当然并不恰当，而将如今的车市不振归因于此更有摸象之偏。但是“透支”的说法还是在理的。我们常说农民越来越富有，但其“富”也只是相对于他们的过去而言。在购车上，他们的消费能力依然局限于较为低端的品牌车型，升级并不容易。何况，农民第一波购车潮已经将其购买力释放殆尽，在整体经济不景气的大环境下，农民朋友的“余粮”也不多，这么快就指望形成第二波购车潮，显然不现实。
即使使用“兴奋剂”这个不恰当的比喻，这次的剂量也被认为明显不足。仔细研读《方案》会发现，与以往不同，本次涉及汽车下乡的政策不仅未提出任何实质性的补贴，还在“补贴”表述的前面加了一个限定——“有条件的地方”。也就是说，新一轮汽车下乡政策若真的要实施，也不会再有国家层面的补贴了。补不补，怎么补，全凭地方政府“结合当地实际”自行制定政策措施。
照上面分析来看，这次汽车下乡是不是就没多少戏唱了？话当然也不能这么说。首先，把眼光放长远一些，乐观的大前提是有的。数据显示，2018年我国每千人汽车保有量是170辆左右，这是一个较低的水平，与汽车发达国家相比差距十分明显。美国千人保有量高达800辆，欧洲主要国家和日本也达到了近600辆。这个保有量落差恰恰反映了我国汽车消费仍有巨大潜力。而目前我国农村汽车保有量更低，市场增长空间更大。其次，即使眼光放回现实，农村亦具备一些消费力变现的有利条件。除了前文提到农民比以前更富有这个公认的重要背景，他们还拥有相比城市居民更多的动用“余粮”购车的积极性和条件。比如，农村道路情况已经大大改善，越来越适宜汽车出行；农村地域广阔，基本不存在停车位不足问题；限购、限行等问题短期内还不会涉及农村区域等。
农村的汽车消费潜力是有的，就看谁有本事找到触发点将其释放出来。而汽车下乡政策其实就含有“触发”之初衷，只是这次没有国家层面的行动，而是将具体操作事宜交给了地方政府和企业。事实上，地方性汽车补贴很早之前就有地方政府和车企推行过。如重庆市2012年推出对辖区内生产的1.6升及以下排量汽车按购买汽车销售价格的6%给予补贴的政策；长安集团也宣布进行补贴，政企合力使得补贴达到10%。如果本轮汽车下乡政策推行之后，地方政府和车企都积极呼应，视条件加大补贴力度，拉动当地特别是农村地区汽车消费，当能见到明显成效。
需要提醒的是，汽车下乡需要地方政府和企业在补贴上下本钱，还要在下乡汽车产品和服务上动脑筋。有学者指出，要改变以前汽车下乡“下”的多是低端产品的主观偏见，把真正品质优良的产品送到农民手中，同时将新能源汽车明确纳入汽车下乡范围内，推动庞大的低速电动车消费群体转化为正规的电动汽车用户。还要重视九游会网页版的售后服务，解决农村汽车消费三包不到位、召回被遗忘、养车花钱多等问题。
可以这样说，什么时候汽车下乡政策不再局限于“救市”“稳市”等短期功利诉求，而是真正看重农村市场，真正为农民谋福利，这才算是“下”对了，也才能深耕农村市场，使之成为中国车市增长的重要保证。
(责任编辑：陈更)