时间：2015年4月19日
地点：上海外滩茂悦大酒店 207会议室
被采访人：大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼ceo海兹曼教授(prof. dr. jochem heizmann)
海兹曼：各位媒体朋友，大家早上好！
正如大家所知，大众汽车集团在中国深耕三十年，和中国的汽车工业共成长，也是中国汽车工业领域的领跑者。在我看来大众之所以能在中国保持着领先地位是两个方面的原因：一个是我们在创新力很见长，在中国的研发规模已经达到了2700多人，而且这个规模还在扩大。另外我们在中国有前瞻性的视角，这也是在我们在中国处于领先地位的主要原因。我主要说的是新能源汽车、自动驾驶、车联网等更加创新的领域大众集团的策略以及规划。 在今后的五年间，从现在到2019年，大众集团会在中国总投入220亿欧元，主要是研发和增产方面的投入。这一笔沉甸甸的投资也会使我们的产品和生产设施更加具有绿色、环保和可持续性。
关于新能源车的战略，去年上海的活动当中我们正式发布，在中国我们会推出二十多款新能源车型，多数会实现本地化生产。在这二十余款新能源车的基础之上我们进一步进行了调研，现在可以明确和大家宣布，今后四到五年我们会实现十五款新能源车的本地化生产。
此外我们还会有二十余款进口的新能源车型供中国消费者选择。随着我们这一规划进入部署阶段，预计到2020年我们在中国新能源车的销售会达到几十万的规模。
说到新能源车的本地化我们推行的是全面的本地化，新能源车的模块和零配件都可以在中国生产。我们在零部件方面全面的本地化与我们的产量、销量也直接挂钩。
除了投资规划之外大家也许也了解到，2019年我们的产能会扩大到500万辆。到2019年我们在中国员工，包括合资企业直接雇佣的员工总数会达到12万人。
最后，我想谈谈企业社会责任。企业社会责任是大众集团 态度的体现，是我们九游会网页版的文化当中非常重要的核心价值观。去年大众集团宣布在中国对慈善、公益事业总投入五千万元，其中一项非常重要的工作就是“儿童安全行动”，这是我们集团社会责任工作当中的重要项目，不仅仅涉及到我们相关领域的投入，也会涉及到我们在儿童安全领域产品的全面提升。除儿童安全之外我们也有和中国青少年足球发展有关的项目，在支持灾后重建方面，我们也会继续履行我们的承诺。
谈到企业社会责任、社会公民，大众是一个非常实在的企业，相关的投入 主要是我们通过真真切切落地的项目，确保企业社会责任的工作可以落到实处。
除了刚刚所述相关活动之外，我们和中国领先的大专院校也开展了很多的项目，在青年人教育方面也尽了自己的绵薄之力，在文化交流方面我们也在不遗余力的推动中德两国文化的交流。不仅仅是大众中国，整个大众集团都在努力推进社会公益方面的工作。
问：大众今年一季度的销量不是很理想，一月份还出现了下降，一汽-大众截止到三月份多款车型销量下降的也比较厉害。这个原因是什么？这个下降趋势是否会持续全年？您对全年的市场预期是怎样的？
海兹曼：说到市场走势以及大众在中国第一季度的业绩，首先我强调的是我们会更关注乘用车市场，一季度中国的乘用车市场增速是15%，这是一个令人惊讶的增长。而大众并没有跟上15%乘用车市场如此之快的增速，原因如下：
第一个原因是我们正在推出若干新的车型，生产线也处于切换和增产的过程中，包括新速腾以及凌渡，新的车型推出也影响到了我们的增速。
第二个原因也是更为重要的原因，乘用车市场的增长是来自于若干细分市场，有些细分市场是大众集团没有参与到的细分市场。
第一季度中国乘用车增长最快的两个市场，一个是低价suv市场，另外一个是低价的mpv。这两个细分市场都是大众没有参与到的，我们在该市场没有对应的产品。但从另外一个方面来讲，对于大众参与到的领域和细分市场我们正在稳步扩展。
问：关于第一季度大众以及其他厂商都采取各种降价策略，这是否会是一个全年的趋势？
海兹曼：其实价格的挑战是一个常态，对于汽车产业以及其他工业都是一样，根据市场的总体走势，采取适应性的策略来确保厂商在市场上存活并发展。但我要强调的是：价格因素只是总体因素中的一部分，我们还是应该花更多的精力向车主以及消费者强调整体的拥有成本。
我们希望车主能够在考虑购置价之外也考虑其他同样重要的因素，比如车辆的装备、配置水平以及该车型二手车残值水平，以及可变成本比如油耗等因素。在每一款新的车型研发中我们对于油耗给予很多的关注，很快我们会揭晓在中国本地化生产的新高尔夫gti，油耗进一步降低25%，这都是实实在在的进步。
最后我想强调一下二手车残值的重要性，在很多汽车工业发达的国家，一辆二手车的残值水平对于车主来说是总拥有成本当中很重要的一个因素。我相信对于中国的消费者也会慢慢领会到二手车残值的重要意义，而大众在二手车残值方面一直有很好的口碑。在中国的道路上一辆大众车开到二到四万公里之后，其静音性、颜色、零部件尺寸等稳定性都保持的很好。
说到这里我想在中国和欧洲的消费习惯之间做一个比较，如果一个欧洲车主不能负担一款全新车型，他或者考虑买一个低价的新车，或者买一个靠谱的二手车。而大众的二手车品质保持的很好，总体是很受车主欢迎的。我想在中国的车主不久也会有这样的心理和选择。
问：您作为中国nv100的成员，您觉得中国新能源汽车推广核心的问题是什么？上一次采访的时候您提到充电标准这个事情很重要，现在有什么新的进展？第二个问题是关于车联网，大众在中国的车联网有一个什么样的规划，车联网造车方面您怎么看待汽车制造商和it企业之间关系？大众在与it企业合作方面有什么经验？
海兹曼：回答您的第一个问题。新能源车的推广毫无疑问要注重客户使用环节的便利性，一个是驾驶里程，一个是充电方式的普遍性，还有一个是舒适性。综合各种因素，对于大众来说，我们在中短期主推插电式混合动力，一方面可以实现充电，一方面驾驶过程中如果电池没电可以很快切换到内燃机，从使用的便利性来说在中短期很适合中国市场。
在纯电动车的发展上，需要在电池组技术上寻求突破，特别是能量密度上寻求突破。纯电动车发展中的第二个挑战就是电池的成本问题，造任何一辆车都要确保有一个合理的成本，在大众内部对于电池的成本控制都有一个高度的关注，不仅仅是纯电动车还是混合动力车，我们都是在想方设法降低电池的成本。
总之，在电池基础上我们会进一步期待在电池组技术以及能量密度方面有所突破，最终使电池的成本上有压缩，这是我们共同希望达到的结果。
说到充电标准我认为一个非常关键的地方是快充的标准，目前国内已经在推动和开展，但至今没有拍板。我觉得方向是正确的，但要尽快实施，确保在中国的任何地方都是同一个标准。
除了在充电器、插头在尺寸上的物理几何标准之外，另外一个是必须要具备集成性，易用化。说到快充尤其是高压环境下的快充有一定的风险，不过在市场上我们确实有方法克服高压环境下充电的安全问题，确保不会漏电，我们会尽快确保这些方案落实。
回答您的第二个问题，车联网毫无疑问对于汽车工业的重要性日益凸现，大众集团在内部也在车联网的各个方面进行科研。既包括驾驶员辅助功能，通过驾驶员辅助功能可以使驾驶的安全性和舒适性进一步提高。比如说在意外的情形当中，当车辆可以侦测到前方的紧急情况会出现事故，通过车联网的技术可以使车辆实现紧急制动。 随着车联网技术进一步发展，包括信息点以及周边可用的停车位等信息都会很有效的推送到车辆当中。
在自动驾驶领域，大家比较感兴趣的就是自动泊车这一功能。在中低速普通道路上的自动驾驶我们也已经储备了相关的技术，在实现中低速自动驾驶方面我们会确保高度安全性。在五月底ces展会在上海举办，到时候奥迪和大众品牌会参展，介绍车联网和自动驾驶方面我们的突破，希望大家到时可以参观。
在国际上我们和google合作，在中国我们也和地图以及it领域企业进行了合作。说到互联网企业与整车厂在定位上的差异，这是一个各有所长互相补充的关系。在智能设备的使用，以及智能设备和车辆设备信息流方面it企业更擅长，可以使智能化功能的使用更具舒适性。但谈到的车辆驾驶，自动驾驶等安全相关的功能我们整车厂更见长。
问：目标确定2020年新能源车几十万的容量，这对于电池的需求很大。全世界最先进、产量最大的电池供应商都分布在亚洲，尤其是日本和韩国。在新能源车时代来临的时候中国本土的电池供应商有多少机会的会纳入到大众的供应链？
海兹曼：在电池供应商方面我们已经有比较明确的九游会真人的合作伙伴，两个韩系的供应商，三星和lg，这两个供应商也在逐步实现电池组在中国的本地化生产。我们的大门对于所有厂商都是敞开的，只要供应商可以达到大众集团在电池方面的技术规划、使用周期和能量密度的规范就可以考虑。
大众集团对于电池的诸多因素一直是有很高的标准，尤其是在能量密度上的要求高，这对于电池的尺寸和重量就有约束性。另外是使用周期，电池在使用了几年之后充电率可以达到多少，是否可以实现八年不换电池的目标。这都是我们要考虑的因素。因此除了能量密度要求，除了电池使用寿命的要求之外我们就会考虑一个成本因素，如果中国的电池供应商可以在这些方面竞争力凸显的话，我们完全会考虑。
问：除了低端的suv以及mpv之外，中国还有一个蓝海市场是七座suv市场，大众什么时候会引入这些车类的产品？另外，大众增资股比之后会对一汽大众合资企业带来哪些支持和投入？
海兹曼：您提到了七座suv我们看成是七座mpv，这方面我们正在进行密切调研和相关研发。说到一汽大众股比扩大的问题，在股比扩大之后会对合资企业的投资，并在相关的项目开展上，尤其是新能源车方面我们会上马更丰富的项目。下周二我会飞长春，到时在战略层面会有更深入的探讨和部署。
问：中国整个经济增速都在趋缓，中国汽车市场今年一季度的增速同比也是回落的。在这样的情况下，海兹曼教授您认为在中国最大的挑战是什么？有什么应对措施？对于大众的“低价车项目”是否会落在一汽-大众？具体的产能规划是否可以透露一下？
海兹曼：关于中国总体的经济态势，增速已经回落，目前可能已经低于7%。说到中国的汽车工业以及乘用车市场增速目前是15%，全年可能达不到12%的增速，但这也会远大于全球其他地方乘用车市场的增速。
说到大众在中国发展中的挑战有如下两个：一个挑战是更加密切关注中国汽车工业以及不同细分市场的发展态势，既要关心刚刚我们说到的若干细分市场的现状，也要关注到其今后的增长以及可持续性的问题。
第二个挑战对于大众不仅仅是一个挑战，对于我们的友商也是一个重要的挑战，那就是在新能源车领域如何降低成本，在保证目前这一量级的基础之上如何快速降低成本这是我们共同面临的挑战。
说到“低价车项目”其重要性对于大众越来越凸显。我们总体的目标是扩大我们的产量、销量，同时进一步巩固我们在全球汽车工业的领先地位。
问：您刚刚也谈到新能源市场的增长，suv市场的增长对于a级车市场的挤压是很厉害的，大众在这方面有很大的比重。中国这样一个快速细分市场的变化是否会加速大众对于suv的导入？中国人一直讲“运势”，2006年之前日系车独占鳌头，2006年之后大众迎来了飞速的发展，对于今后您如何评判大众的“运势”？
海兹曼：关于suv和a级车之间的关系，我们未必是轻视suv，中国以及美国等市场suv的增长尤其快。除了整体的suv细分市场增长非常迅猛之外，suv也在进一步的细分，包括低端，中级的和高端的suv。大众有非常明确的相关研发项目，会在几种suv车型上有所作为。
对于第二个问题我们觉得“运势”还是在大众这一边的，我们的创新力处于比较领先的地位，我们仍然在努力提升自己的竞争力，相信未来属于大众。
问：低价车方面您是否可以详细介绍一下，是否有可能在大众品牌之外有一个新品牌来做低价市场？大众品牌在全球一季度的销量有所下滑，这个环境下中国市场是否会成为大众更重要的市场，贡献更多的销量？来自中国市场大众汽车的销量在全球占一个什么样的比例？
海兹曼：第一个问题关于“低价车项目”以及今后的发展方向我认为有多种可能性，目前我们 “走着瞧”：市场的走势要关注如下几个方面，第一，中国三线到五线城市究竟在低价车增长上有哪些差异性，这值得我们进一步研究；第二，中国的“二手车市场”是否可以火起来；第三，中国的车主是否会关注总体拥有成本；第四，新能源车的发展趋势怎样。这些因素都会对“低价车”项目产生影响。
您的第二个问题可以很快算出来，去年全球销量是1000万辆，中国销量是370万辆，中国占到了全球的37%。而且中国的乘用车市场的增速高于其他市场，所以大众中国在大众全球销量的占比肯定会越来越高。涉及到单独的大众品牌我们可以详细计算一下。 总之，中国市场对于大众集团销售的重要性正在进一步的增加，对于大众品牌也是如此。
问：刚刚说到增持一汽-大众股比这个什么时候有结果？上个月我们公布速腾的召回率是52%，现在是否有一个准确的数据？有一些消费者对这个召回结果不是很满意，那么我们是否会面临一个二次召回，是否有一个官方的回复？
2013年大众dsg召回，今年是速腾召回，您怎么看待这么高频率的召回对于品牌的影响，我们应该如何应对和避免此类问题的发生？
海兹曼：来回答您的第一个问题。增持股比我们目前正在评估，一个是合资公司新的估值，以及新合同的条款问题，都在推进当中。
关于速腾召回率，我们已经达到了80%的总体召回。4月2日之后我们关于速腾在中国各地推出了一个“专属通道”，通过这个“专属通道”解答、解决速腾车主的问题。目前就我们的观察，速腾车主的很多问题都逐步得到了解决。
刚刚您也讲到可能有部分的速腾车主不满意，但我们仍然是非常真诚的通过召回、九游会网页版的技术支持、配件安装、专属通道等方式帮助他们解决遇到的问题。我个人很关注速腾召回和相关消费者的意见 ，就我目前的评估并不需要进行二次召回。关于过去这两三年间dsg问题和速腾问题总结经验教训，大众要在今后更快的了解市场的走势和车主的呼声。出现相关问题之后对于根本原因的分析要更快的推动，我们发现除了技术方面要必须找到根本原因，此外对于车主的沟通方面我们要更快速的响应，因为有一些问题并不是技术问题。
对于大众汽车集团来说我们在中国的目标就是高品质和高客户满意度，在出现了上述危机之后我们也果断的采取了措施，组建了专项工作小组，找出4s店在维修当中暴露出的问题，更贴近车主，从而让我们对车主在互联网上反映出的问题有更快速的相应，便于我们更快的发现和找到根本的原因。
问：刚刚您提到了“低价车”的问题，尤其是中国市场。很早大众的“低价车”概念就提出来了，但一直没有实施，这是什么原因？您之前讲到大众在中国的领先有两个先决条件一个是创新性和一个是前瞻性，但就“低价车”项目来看并没有体现出大众的“前瞻性”的优势。
海兹曼：说到“低价车”项目落地的问题核心在于大众要在一贯坚持的高质量和低价格两个方面中找到一个平衡点。