记者从官方获悉，全国人大代表王凤英2016年“两会”议案建议今日公布。王凤英认为，目前我国在用车管理及相关税费法律政策仍存在不合理的地方，她提出了高速公路收费周期过长，停车收费管理乱象丛生，数以亿计的停车费去向不明等六大问题，同时给出了相关的建议。
背景：我国刚刚步入汽车社会，配套“软”环境建设尚不到位
目前，国内机动车保有量接近2.8亿辆，私家车保有量逾1.4亿辆，汽车千人保有量约为117辆，接近国际平均水平。从总体上看，我国已全面进入汽车社会。而且我国公众对汽车的需求尚未达到顶峰，汽车保有量势必会在未来10-15年内持续保持千万辆以上的净增长，照此趋势，我国成为“车轮上的国家”只是时间早晚的问题。届时，人们的生产和出行方式、居住选择、城市和乡村结构、生活方式、休闲方式、消费结构、商业模式等也将随之改变。这种社会活动节奏的变化，还会对社会关系等方方面面产生直接的影响。
然而，我国现阶段的汽车社会“软”环境，尤其是用车环境与发达国家依然存在较大差距。车主用车便利性差，各环节的税费负担较重等问题，直接制约了汽车社会的运行效率，不利于我国汽车社会的发展。
问题：现行用车管理及税费制度存在不合理、不公平现象
1、车船税的制度设定存在不公平现象，不利于鼓励车主少用车。
现行的车船税制度，其缴纳额度与车辆排气量相关，而与使用强度无关。这种制度设计不利于鼓励车主少用车，有待改进。
2015国家修订后的机动车车船使用税费标准，仍以排量作为征收税费价格的唯一标准，这种设定存在着一定弊端。对车主来说，即使一年不开车，也要交同样的车船税，这是不公平的。因为不同的行驶里程对道路、环境等公共资源的占用显然是不同的，大排量车有可能行驶里程很少，而小排量车也可能具有很高的用车强度。
2、高速公路的收费周期过长，明显超出合理范畴，应当根据城市发展适当调整，加以优化。
我国高速公路总里程数超12万公里，它对我国经济发展的作用是毋庸置疑的。只是随着城市化进程的不断推进，大中型城市对外地人口的“虹吸作用”日趋明显，城市行政区域在过去十几年中不断扩大甚至发生变化。这导致部分高速公路成为了用于连接城市内的主要干道，与其当初规划的道路属性完全不同。
以北京的京通快速为例，很多年前修建的高速公路已经是市内主干道，但高速费仍然照收不误，不仅收费本身不合理，而且早已成为加剧交通拥堵的“罪魁祸首”。其收费的法理依据急需修改。
3、燃油价格定价机制没有与车辆使用强度挂钩，是对用车强度低者的变相惩罚。
我国是一个资源匮乏国家，为提高公众的节约资源的意识，充分发挥市场、价格因素在资源配置、需求调节等方面的作用，国家已逐步推行水价、电价和燃气价格的阶梯式收费管理制度，然而这一制度尚未进入燃油领域，当前的燃油价格调控管理方法无法有效引导人们的用车出行习惯，并事实上起到了鼓励用户提高汽车使用强度的作用。
因而对于用车强度低的用户而言，这是一种变相的惩罚，既不公平又不合理。如何合理调控车主的用车强度，有效控制汽车对石油产品需求的高速增长，就成为了国家能源战略安全中的重要议题。
4、现行车辆年检制度依然存在不合理，造成了较大的社会资源浪费。
从2014年9月1日起，我国试行非营运轿车等车辆6年内免检。这一措施方便了车主，但还是存在一些不必要的障碍，有待改进。“免检”只是免除了车辆到检验机构进行安全技术检验的要求，机动车所有人还是需要去公安机关交通管理部门申请领取检验标志。
该项制度的便利性还可以进一步提升。因为机动车所有人亲自前往申请领取检验标志的要求，并非完成车辆年检合格的必要前提。
5、各大城市停车收费管理乱象丛生，效率低，数以亿计的停车费去向不明。
停车费已经成为车主负担的一项重要用车成本，停车难也成为中国大城市交通的普遍问题。近年来，停车收费领域的乱象，如停车位设置透明度不足，停车场所管理无序，停车收费去向不明等，受到各界广泛关注，急需有效管控。
作为城市管理的重要一环，停车场所规划、停车收费管理、停车信息管理等各个环节，均需从法律、政策层面进行有效的规范约束。
6、拥堵费征收需要前瞻规划，需要相应法律政策支持
交通拥堵已成为国际性难题，造成原因是多重的。根据国际部分城市的先例，收取拥堵费起到有效抑制交通流量的作用。但其开征前提条件、收费标准等设置，均需法律政策层面的支持与界定，不宜再使用行政规章替代。
建议：破除制度障碍，修改完善用车管理相关税费政策
1、增加车辆使用强度这一维度，优化车船使用税制度。
建议参考车辆保险费用征收手段，依据上一年度车辆行驶里程作为征收该车车船使用税作为价格依据。提倡多使用多收费、少使用少收费的原则，不仅鼓励公众使用小排量汽车，更鼓励公众降低私家车用车强度，多采用公共交通出行，引导机动车驾驶者减少车辆行驶强度，提倡文明出行、绿色出行理念。
2、明确高速公路等交通基础设施的社会、经营属性，科学分配资源，为车主创造更公平、更规范的用车环境。
建议根据社会发展现状，重新界定在城市主城区区域范围内的高速公路的社会属性。如果界定为是公共设施，收回投资的高速公路就不应当再收费；如果将其定义为非公共设施而是经营性资产，那与之相关的管理模式也应当随之变化。
只有在这些重要的交通基础设施的社会属性确定后，才能科学地分配这些资源，为车主创造更公平、更规范的用车环境，提高整个汽车社会的运行效率。
3、以用车强度作为重要的收费考量标准，探索车用燃油阶梯定价制度，引导用户降低用车强度。
当前我国的油价定价体系并未将车辆的用车强度考虑在内，对于不同使用强度的车型，它们负担的单位油价是一致的。如果我国将降低私家车使用强度作为汽车社会的改革方向之一，通过设定阶梯式油价制度可以有效地引导车主少用车。
建议借鉴国民生活中其他资源价格机制，如居民用电、用水、天然气的阶梯定价机制。通过建立一车一油卡的方式，根据不同排量不同车型以及能源消耗等多维度作为依据，为不同车型划分不同的阶梯式燃油价格等级，并鼓励小排量低能耗车型享受更长里程的低燃油价格区间的形势。
利用价格作为引导和消费考虑因素，降低机动车出行强度，对大排量车型、能源消耗远超平均值的车型采取惩罚性政策。而与之相配套的，是对于用车强度低于平均值的用户，应当给予适当的奖励。比如政府可以通过构建类似于碳排放积分交易制度的方式，让用车强度低于平均值的用户在市场上出售自己的额度获取现金。如此，既可有效引导作为个体的车主降低用车强度，又能够从总量上调节我国整体的用车强度。
这种制度设定可避免造成社会普遍公众与价格不敏感人群产生心理影响，避免管理者背负“劫贫济富”的舆论压力。通过政策引导与价格杠杆两个工具，以节能环保为核心出发点，引导机动车驾驶者合理用车，让节能环保的理念深植于每一个社会参与者，减缓石油消费过度快速增长，支撑国家能源战略安全大局。
当然，阶梯式油价制度的分档依据必须通过严密的测算，并将决策过程向公众开放。此外，国家还应出台配套措施，明确通过阶梯式油价多获得的收入的使用方向，比如强制性要求这部分收入用于提升燃油品质等方面，改善我国环境质量。
4、监管利用互联网 等技术手段提高车辆通行效率，提升停车管理的效率。
加强对停车场所管理，将管理落实到统一部门进行监管，明确收费标准加强对社会停车管理单位的有效管理。利用etc等车辆电子标签与智能手机在线缴费功能，提高车辆进出停车场所通行效率；升级改造现有停车场信息技术水平，令机动车驾驶者提前得知其前往的区域内停车场真实数据，避免造成无谓的资源。
5、征收拥堵费需谨慎、慎重，决策过程必须公开透明。
治理拥堵的关键在于降低汽车的出行强度，禁止或限制出行只能治标，治本则应从城市规划、公共交通建设的角度出发，合理引导和改变公众交通出行选择的方式。
征收拥堵费也应实际考虑交通参与者在刚需出行下的价格承受能力，不应起点过高，需循序渐进，设置评估时效，定期向社会公布该区域交通运营指标，征询社会意见合理规划拥堵费征收区域。与此同时，还应当同步提高公共交通的承载能力，建立更加完善的公共交通网络尤其是地下交通网络的建设，并采取错峰票价制度疏导出行。
6、修改和完善与用车有关的法律、法规和政策，为车主创造更加便捷的用车环境。
进一步修改和完善与用车管理相关的法律、法规与政策，为车主创造更友好的用车环境。
比如，将现有的实行机动车6年免检制度进一步深化，在新车第一次注册时就一次发给有效期为6年的年检标志，同时，充分运用信息化技术手段，重点完善针对用车强度、车辆违章情况和重大交通事故等进行必要管理的法治举措，对车辆使用过程进行必要的约束管理。此举既可减少绝大多数车主和相关机构在车辆年检上耗费的时间和人力物力成本，为车主创造更便捷的用车环境。